城市密度细节中的碳魔鬼 2018-11-06 11:15:06

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我们有多密集

非常,如果你在澳大利亚辩论中关注我们应该如何规划我们城市的方式的评论很多澳大利亚所有主要城市都出现了高层住宅开发项目碳限制,生态保护和宜居性只能通过改造来实现我们高层建筑密度的城市已经在澳大利亚的政策知识分子中占据了一席之地这种观点存在不便之处大多数人都认为应该通过强有力的科学证据来理解气候变化这样的标准也应该适用于减少我们城市气候影响的措施

将高层城市化与低碳或生态影响等同起来的简单公式最好在科学文献中得到部分确认当根据客观环境标准比较不同的建筑规模时,证据表明高层公寓往往是表现最差的建筑规模

最小的整体生态影响 - 测量能源,二氧化碳和人均用水量 - 往往是三至六层的中等水平,单独的独立住宅是艾伦·帕金斯及其同事在城市政策和研究方面的最佳工作,例如表明,人均分析,附属的低层住宅在二氧化碳方面表现最佳,郊区和高层土地相继出现更糟糕这种模式的出现是因为任何有效的评估都必须考虑到所有的能源使用这包括建筑施工期间“体现”的能源,以及能源用于持续运营虽然独立式住宅的居民使用高水平的能源来解决,但由于他们更多的汽车依赖性,他们的人均能源使用率往往低于高层居民

这是因为独立式住宅可以消耗更少的体现和运营能源和使用分为较高的平均入住率(独立式住宅一般比公寓容纳更多的人)bui之间的关系当收入 - 或“生活方式” - 因素包括在分析中时,城市形态和二氧化碳排放变得更加复杂但高层城市化似乎确定了高碳成本澳大利亚保护区准备的澳大利亚碳消费地图集悉尼大学的Chris Dey及其同事的基金会为这种模式提供了一个引人注目的例证

他们的工作表明,人均住宅环境消费量最高的是澳大利亚城市的高密度内城区,每人每人消耗的二氧化碳总量为37吨例如,悉尼市中心居民的年份是Blacktown居民生产的16吨的两倍以上

密度细节上有一个碳魔鬼这样的调查结果从根本上混淆了当前辩论中的简单“高密度好,低密度坏”假设对于我们的城市环境挑战而言,出租公寓远远不如现有的c一致认为,即使更好的设计可以改善高层建筑的性能,也可以改善其他建筑类型的设计有些人将纽约市视为澳大利亚城市的典范但高层建筑曼哈顿是一个小岛屿,位于一个连续的城市中大约2100万居民的大片区域,其中只有一些居住在高密度的RMIT的Paul Mees汇编并比较了北美和澳大利亚城市密度的官方数据他的同行评审工作表明,美国最密集的城市洛杉矶不是纽约,而是少数澳大利亚城市规划者渴望效仿澳大利亚最密集的城市 - 每公顷20人的悉尼,只有洛杉矶的四分之三,每公顷有27人

然而悉尼的公共交通是五个两倍于洛杉矶的费率运输政策,梅斯令人信服地说,至少与城市形态一样重要,因为它塑造了一个城市的交通运输结果密度不是命运面对科学疑虑的高层城市主义,其倡导者经常用关于高层生活的审美或文化品质的迂回装饰他们的论点

这些主张通常是主观的和可争议的

对于每一个高层建筑杰作,都有几十个伪劣的公寓楼被抛出没有什么生态或美学关注高层生活所谓的“活力”往往与提供绿色开放空间相平衡,特别是在邻里规模 儿童的发展是通过免费的身体活动进行的,但是我的同事Jason Byrne和Neil Sipe最近的文献综述认为,更高密度的计划很少考虑到Blubberville儿童的需求吗

为什么那么有利于高密度的观点获得了吸引力呢

尽管古老的文化畏缩感逐渐减弱,但澳大利亚人的大部分居住地 - 澳大利亚的林荫大道或纽约的布吉 - 伍吉的艺术形象依然存在,高层城市主义的智力失误也延续了这种观点

澳大利亚环境辩论中的恶劣偏见,其中较不富裕的郊区居民被视为环境简单的“bogans” - 墨尔本大学最近谴责的一种刻板印象大卫尼科尔斯这是一个漫长而令人遗憾的澳大利亚诋毁郊区居民的传统,他最近的版本嘲笑“渴望” “在郊区”McMansions“驾驶”怪物卡车“关于郊区消费的抱怨缺乏客观的科学基础,引起了人们的怀疑,即反郊区的偏见有助于将更严重的更富有害的消费模式 - 通常是更密集的 - 内部城市家庭的审查转移出去那些暴击者然而,高层城市主义的冒险可能成为城市扩张的辩护者

例如,不同意悉尼的Barangaroo建议不等于支持最新的边缘增长区域挥霍更多单一的独立式住宅位于郊区的低密度屋村边缘也造成危害这些范围从生物多样性栖息地的破坏到新居民与工作和服务的社会隔离我自己在家庭用油脆弱性方面的工作清楚地揭示了燃料价格上涨的未来危险已经计划到我们许多人的结构中依赖汽车的边缘郊区我们应该多么密集

一种可能性是中层郊区主义聚焦三至六层发展的节点 - 梯田,步行和低层公寓 - 分散在整个大都市区,而不仅仅是内部区域与就业分散计划相关联,其中存在更多就业机会在CBD之外,这些节点可用于锚定改善的郊区公共交通网络正如Paul Mees所示,如果我们有效地规划我们的网络,郊区密度可以轻松支持高质量的公共交通这样的模型可以更广泛地容纳整个城市的新居民,避免高密度或低密度的生态破坏尽管我们应该放弃对密度的痴迷作为城市政策的驱动目标,而是设计我们的生活环境以最好地适应我们的整体经济,社会和环境目标,无论哪种规模最合适这都意味着将密度视为一种手段在我们的城市工具包中的许多人中我们应该谨慎而有选择地使用它,而不是作为一种不经意地强加于我们城市的普遍处方同样要求我们理解我们城市的形式作为城市社会,经济和制度过程的影响,不是决定因素人们因为社会和经济逻辑而在城市中聚集和互动,而不是因为它们是通过城市形式制造的

令人耳目一新的是,澳大利亚国家城市设计指南草案回避安装密度作为城市结果的驱动因素,而是提出方法可以在任何规模的城市形式下运作,虽然相当无辜的社会和经济过程塑造城市及其外观我们可能在我们规划城市的方式非常密集但我们可以比那更聪明